閑話休題 ベレット編(エンジンオーバーホール)

ベレット編(エンジンオーバーホール)シリーズ 自分用G161W製作です。

☆2013年4月27〜28日NEWエンジン載せ替え完了。 ♪
旧車オーナーの皆様、ピストン改造設計〜加工カム製作等、約1年の製作期間を経て完結です。
でもって毎年ゴールデンウィークは北海道旅行兼、帰省ですが、今年はベレに費やします。
 
 
NEWエンジンを前に記念撮影。 でもってボンネットを外して約1年で1000キロ使用した
タイプT甲型ブロック使用のエンジンを下ろします。
尚、このエンジンブロック・クランク等は、平塚のTさんへ譲渡です。
 
 
通算4年で3回目の載せ替え作業です。 半日程度でエンジン載せ替え完了。
後は、補記類取付です。
 
 
画像の様に全て補記類を接続して 最終確認後  
 
エンジン始動!キャブ調整後、長野エムウエーブまで往復120キロの試乗運転。
やはり1.7リッターの排気量とハイカムのお陰で全く別物の音&パワーです。
同じ仕様のピストン&カムを購入頂いたベレオーナーの皆様、問題無く生き返りました、ご安心して使用下さい。
 
 

☆2013年4月6日キャブセッティング ♪
旧車オーナーの皆様、先月亀○エンジンワークスに製作を依頼していたSOLEX50φ用アウターベンチュリーが出来ました。
本来SOLEX50φのアウターベンチュリー(ラージベンチュリー)は41・43・46oの3種類からの選択となります。
しかし、推奨は単機関当たり500CC、つまり4機関ですと2リッターオーバーでないとベストではありません。
そこでアウターベンチュリーを標準の43→38oを特注し中間域を乗りやすくとの目的で。
 
 
右が43oで左が今回削りだしで作って頂いた38oです。
う〜ん職人技です。
右側が38oに交換した感じ肉眼でも一目ですね。  
 
SOLEX50φの特徴の一つ殆どのネジがワイヤーロック出来ます。 こんな感じで普段見えない部分はワイヤーロックをします。  
 
あとは1.7リッターエンジンが慣らしを終えたら取り付けます。  
 

☆2013年3月19日キャブ準備。♪
旧車オーナーの皆様。
今週小生のG161W改が完成し本日はこのエンジンに取り付ける
SOLEX2型50φの取付準備です。
 
 
ほんでもって数年前にヤフオクで落札したSOLEX50φ新品。
因みに落札価格18万円でした。
現状は、スロージェット70、エアー180、メイン170
アウターベンチュリー43φです。
 
 
当時(30年くらい前)は1基10万円程したはず、手が出ませんでした。
インマニは50φ仕様に研磨済みです。
アウターベンチュリーは亀○さんに特注38φを依頼します。  
 
こんな感じて迫力満点!いすゞエンジンもカッコイイ〜 インマニは限界値かな?  
 
ついでに、光り物愛好会?(S会長)のお約束EARL’S 亀○エンジンワークスより販売のニッサンL型4気筒用の
燃料ポンプメクラ蓋メッキ仕様をいすゞエンジンに取付。
 
 

☆2013年3月16日G161W改完成。♪
旧車オーナーの皆様。
ついに完成致しました。
スペックにつきましては、以下の通りです。
 
 
でもって補記類を付けて テンショナー周辺のニップル類も辛うじて部品が出ます。  
 
このニップルは、最後の1コでした。 ウオーターポンプは社外品を使用します。
プーリーの高さを調整します。
 
 
これでGMB製のGW−14Aが使用出来ます。
大変安価です。(7,980円)
オイルパンのボルトも全て新品に交換します。  
 
完成しました。
後はゴールデンウィークに搭載予定です。
 
 

☆2013年3月10日G161W改組立開始。♪
昨日続きで各測定は終了致しましたので組立開始です。

 
先ずはピストンリング組み付けです。 昔は手で組みましたが最近は良いツールが有りますね。  
 
次に砂抜きを打ち込みます。 砂抜きは純正部品が出ます。  
 
フロントカバーのノックピンも同じく純正部品が出ます。 こんな感じでレンチのコマを流用してハンマーで打ち込みます。  
 
こんな感じで5カ所打ち込み完了。
メタルに塗布する添加剤&ボルト締め付け時の添加剤です。
この類はUSA製が豊富です。
 
 
初期のカジリ解消の為、タップリと塗布します。 クランクキャップのボルトはARP製です。  
 
ピストンはバーダル製を・・・ クランク組み付け後ピストン挿入です。  
 
ピストンリングコンプレッサーで挿入です。 規定トルクで締め付けします。  
 
続いて1番上死点を出します。 次に、ヘッドを仮載せしバルタイ・バルブ再接近値を算出します。  
 
バルブリセスに粘土を乗せて。 ヘッドを乗せてバルブタイミング計測開始です。  
 
バルタイ中心角IN103.5°EX111°に設定。
バルブ再接近値はIN1.4oEX2.2oでした。
ここからフロントカバーを取付てヘッド本組です。
 
 
特殊ネジ以外は全て新品に交換します。 ヘッドガスケットを乗せて  
 
ヘッドを規定トルクで締め付け オイルパンを取り付ける前にこの部分にリコイル加工を  
 
結構このミッションとの取付部分はネジ穴が潰れてます。 今日はここまで今月中には完成予定です。  
 

☆2013年3月9日オイルクリアランス測定。♪
旧車オーナーの皆様、ここ数日めっきり春の風情ですね。
信州上田も今日は気温18°オーバーです。
ほっでもって今日はG161W改のオイルクリアランスを測定し組立準備です。

 
その前に安曇野のTさんから依頼されている牽引フックの製作を。
10o厚のアルミ板で製作します。
こんな感じであとは現車で完成です。

 
 
続いてオイルクリアランス測定です。
先ずは、コンロットメタルから。
準備する物コンロット・メタルSTD・プラスチゲージ。
 
 
こんな感じでメタル部分にプラスチゲージを乗せて
規定トルクで組み付けます。
4機関全て測定します。
 
 
4機関全て0.051o理想のクリアランスです。 続いてクランクメタルを測定します。  
 
同じく規定トルクで組み付けます。
クランクメタルは辛うじて0.051o理想のクリアランスでした。
次回は一気に組立開始です。
 
 

☆2013年2月2日組立準備 ♪
旧車オーナーの皆様。
今日だけ全国的に暖冬ですね
本日は、G161W改の組立準備!ブロックの洗浄を行いま〜す。

 
先ずは、洗浄する前に各ネジ穴にタップを立てます。 その前にリューター砥石でシリンダーにRを付けます。  
 
このブロックは82→85oにボーリングを施しましたので面が鋭角になってます。
この部分にRを付けないと初期にピストンが囓るトラブルの可能性があります。
続いてクランクキャップのボルト穴にタップを当てます。


 
 
ヘッドボルト部分も同じように!この作業を行うことにより
適正トルクを確保できます。

次に前回外したオイルラインのプラグを取り付けます。
プラグは微妙に楕円になってますので凸部分を見える方にし、センターを若干叩き抜けない様にし4面をポンチで膨張させます。
 
 
当然オイルプラグ部分には油圧が掛かりますので
最後は亀○エンジンワークス販売のJBweldで固定します。
ブロックにFFDのシンボルカラー(赤も)を塗って完成です。
次回から本格的に組立開始です。
 
 

☆2013年1月19日点検 ♪
旧車オーナーの皆様、極寒です。
今朝8時の時点で信州上田は氷点下10°です。
でも、春に向けてのベレいじり決行で〜す。

 
でもって今日は、エンジン組立の準備として
オイルラインのメクラ蓋を取り外し
エンジンを組み立てる前に洗浄をします。
はずしたメクラ蓋と新品の蓋です。

 
 
で、今回はタップを立てて新たにプラグを取り付けようと16oのタップ&プラグを購入しました。

しかし、このラインの約8.7o奥にクランクジャーナルに
繋がる横方向にラインが走っております。
プラグ全長が15oですので別のラインを塞ぐ形に・・・・・・
これも授業料ですね。
 
 
続いてマニュアルの様にタイミングチェーンの点検でもと思い
秤を購入しマニュアル通り20キログラムで引き伸び測定。
規定値でした。
次回は、もう少し暖かくなってから・・・・
 
 

☆2013年1月12日ヘッド周りを研究。 ♪
旧車オーナーの皆様、本年も宜しくお願い申し上げます。
新年第一弾は、なんたってトヨタ・ニッサンと違い、いすゞ車はパーツが市販されておりませんね。
トヨタ・ニッサン車でしたら豊富にピストン・カム・ギアトレーン等・・・羨ましい限りです。
ですから、いすゞ車は飽きない?かも・・・・
ほっでもって市販パーツが無ければピストン同様、他車流用Or製作しかありませんね。
と言う訳で某社のG161Wと同時期のヘッドをヤフオクで落札しました。

 
左がG161W右が某社のヘッドです。
今回は某社のバルブ周りの流用可否を調査します。
因みに、右のヘッドは10000回転対応バルブスプリ
ング・チタンリテーナ等々豊富な市販パーツがあります。
小生、若かりし頃は良く右のエンジンはいじりました〜。


 
 
先ずは、バルブを外して う〜んバルブ径もやはり大きいです。  
 
*ここからの寸法は経年による摩耗もございますので
誤差はあります。

先ずは、左が某社・右がG161Wのバルブリフターです。
同じくシムです。

 
 
右側がG161Wです。最大の違いは左はステムシールがあります。
と言うか、ステムシールの無いG161Wが変です。
詳細は以下の通りです。
 
 
 

☆ 2012年12月29日各セット値算出 ♪
旧車オーナーの皆様。年末の忙しい一時どさくさ紛れでベレいじりしてますか〜
車庫の大掃除とか言って旧車いじりですね。
そっでもって小生のベレ用G161W改も各パーツ・加工も終了し、あとは各セット値の算出をし
組立るだけになりました。
本日は、バルブスプリングの密着余裕寸法の測定・リテーナーとステムの最大接近時の寸法を算出します。
と言うのも、このエンジンはハイカムに依る作用角・リフター量が変更となる為、測定し加工可否について
検証します。
この作業を行わないといきなりエンジントラブル・エンジンブローの原因となります。


 
先ずは、バルブスプリングの密着寸法を測定します。
万力に挟んで・・・
@最大密着時をアウター・インナー両方測定します。
アウター25.0oインナー22.0oでした。
 
 
A続いてバルブのセット寸法を測定します。
IN39.0oEX38.0oでした。
ここから重要でAのセット値にカムのリフター量を加算します。
密着寸法の算出=(Aセット値-リフター量)+
              バルブクリアランス−@密着寸法
IN3.7o=((39.0-10.4)+0.10)-25.0
EX3.1o=((38.0-10.1)+0.20)-25.0

と言う事で理想値1〜2.0oをクリアしてます。
 
 
次に、同じくバルブテムとリフターの最大接近値を測定します。
BIN・EX共25.2oでしたので
余裕寸法算出=(Aセット値-リフター量)+バルブクリアランス−B最大接近値
IN3.5o=((39-10.4)+0.1)-25.2
EX2.9o=((38-10.1)+0.2)-25.2

と言う結果でした。この部分にクリアランスが無いとエンジンブローですね。
 
 

☆ 2012年12月24日ヘッド完成。 ♪
旧車オーナーの皆様、クリスマスイブですが、年内最後の連休はやはり来年のシーズンに向けて
『ベレいじり』ですね。
昨日は、ベレにカロッツェリアのパワーアンプを取り付けて今日は、ヘッドの組立です。

 
こんな感じでカロッツェリアパワーアンプMAX500W
で〜す。
オルタ80Aに交換したので何の不安もなくです。
Sさんも例のオーディオテクニカの変換を使用して着けてください  
 
でもって前回の続きでバルブのすり合わせですが、
今回はシート0.5oカットしておりますので当たりを確認する程度、軽くすり合わせです。
細目のコンパウンドをバルブのフェイス面に塗布し  
 
タコ棒でコンコンスリスリと 光明丹をフェイス面に塗布し  
 
バルブ当たり面を確認、当たり幅1.0o理想値です。
因みに当たり幅が増えるとトラブルの原因につながります。
全て当たり面を確認後バルブ組み付けて
次に、シム調整です。
 
 
シム調整に必要なツール類。
タコ棒・マイクロメーター・マイクロノギス。
調整用シム、結構持っております。  
   
今回は加工カムIN70°EX68°STDベース径32φに対しINT29.5φ EXH30.1φとなっておりますので

INT2.5oEXH1.9oとなります。バルブクリアランスに影響するカム側の寸法はベース円の半径分ですので

それぞれリフター量が1.25/0.95o増えます。

小生のバルブシートは0.2〜0.25カットしましたのでシム増の理論値はINT1.00〜1.05o EXHで0.70〜0.75oです。
でもって実際1回目のクリアランスは,

IN1番=1.89 2番=1.95 3番=1.91 4番=1.84で、基準0.13oですが、

小生G161Wのメカノイズが(バルブ音)嫌いなのでIN0.10o EX0.20oで取ります。

EX1番=0.75o 2番=1.0o 3番=1.38o 4番=1.2oでした。

シム調整に1.5日掛かり一応ヘッド完成です。

次回はバルブスプリングの密着余裕寸法とブロック周りを色々と行います。

 
   

☆ 2012年12月15日ポート研磨 ♪
旧車オーナーの皆様。
2012年も半月を残すだけとなりましたね。
今日は、ベレ仲間のサンタオレンジさん&噂のSさんと信州上田で忘年会です。
ほんでもって午前中にヘッドの組立準備を。

 
オーバホール準備の一環、主要部品確保です。
チェーン・テンショナー関係、左は新品です。
フライホイールのロック・砂抜き等々結構まだ新品が揃いますね。  
 
で、本題のポート研磨ですがIN側は段付き修正程度に。 小生エアーツールが無いのでドリルでトライです。  
 
EX側はガッツリ研磨します。 IN完了です。  
 
EX側も完了。 続いてプラグのネジ山を当たります。  
 
このヘッドはガイドを青銅製に入替・シート0.5o
オフセット
バルブはフェィス面研磨を施しております。
次回は、バルブ組み付けてシム調整に入ります。
 
   

☆ 2012年12月5日エンジンオーバホール編bQ ♪
ベレットオーナーの皆様、安曇野Tさんのベレをいじりながらエンジン組立準備です。
本日は燃焼室容積の測定です。
今回ヘッドは歪み修正で0.14o面研・ブロック0.12o面研を致しました。
また、バルブシートは0.2〜0.25oシートカットを行いましたので再測定を行います。

 
自作アクリル板&100ccビュレットです。 結果60ccですので圧縮比12.24:1になります。  
 
このエンジンには小生の宝物?
新品のSOLEX50φ仕様にしますので圧縮比は
12.24:1でOKでしょう。
続いてマニホールドのスタッドにタップをあてて
次回はポート研磨に入ります。
 
 

☆ 2012年12月2日バランス取り ♪
ベレット(GTR)オーナーの皆様。
先週金曜日に究極?G161Wキットを掲載したところ平塚市のKさん始めお買い上げ有り難うございました。
特に平塚市のKさんは、ベレ忘年会でも超希少なタイプTエンジンのGTRを1.7改に挑戦です。(凄い)
でもってピストンは残り2セットとなりました。
また、カムシャフトはノーマル加工ですのでお持ちのノーマルカムが必要です。
本日は、自分の1.7改の組立開始準備第二弾で〜す。

 
本日はピストン&コンロットの重量合わせです。
先ずは、個々の重量計測0.1c単位で。
重量合わせは一番軽い物に合わせて研磨を行います。  
 
このピストンは3番が一番軽いので3番ピストンを
バリ取りとリセス部分のR付けを行ってから再度計量し
照準とします。
こちらは、リセス部分をR付け後の画像です。
左と比較です。
この作業を行うことで異常燃焼を回避出来るそうで・・・
 
 
次に3番ピストンに重量合わせを小生はボール盤にて
行います。
ターゲット527.9cです。
こんな感じで約2c軽量です。
ローカルノウハウ公開?です。
 
 
祝!完成です。
次回ポート研磨ですが、その前に平塚市のKさん宅に
タイプTヘッドを配達です。
 
 

☆ 2012年12月1日G161W改1.7g組立開始! ♪
ベレットGTRオーナーの皆様!待望の1.7gがボーリング・バルブシート・バルブガイド
カムシャフト・ピストン・ピストンピン加工等が完了致しました。
特に、カム・ピストンは加工屋さんもG161Wは初めての試みと言う事で約半年の歳月を要しました。

 
ボーリングクリアランスは5/100o指定で依頼し
水圧試験・歪み修正を行いました。
でもって本日は、ピストン加工後のトップランド容積を測定し最終的な圧縮比を算出致します。
ピストンリングを取り付けて
 
 
ピストン10o下降時の容積29CCでした。
ボア85oで10o下降ですから56.71CCですね。
56.71−29.00=トップランド容積は27.71CCになります。
この時点で圧縮比12.24:1になりますが
バルブシートIN.EX共0.5oオフセットしましたので再度燃焼室容積を測定します。
 
 

☆ 2012年9月2日エンジンオーバホール準備bP ♪
その前に、午前中に新潟のSさんが遊び&ブル410のキャブ調整&ベレ談義に来られました。
写真を撮るのを忘れたので去年の画像を添付します。m(_ _)m
 
ほんでもって本題のクランクシャフトのジャーナル磨き開始です。
結構立てキズが有りますがアンダーサイズ加工までは行わなくても大丈夫です。
 
 
用意する物、ヤゲン・ピカール・サンドペーパー こんな感じで最初は、サンドペーパーで軽く磨きます。
その後、ピカールで仕上げ(立てキズが目立たなくなる程度)
最終的には、ブロックに組み立ててオイルクリアランスを測定します。
規定値から大きく外れる様でしたらアンダーサイズ加工です。
因みに小生は0.051o設定です。
 
 
続いてクランクプーリーのシール部分を磨きます。
ついでにプーリー全体も綺麗にしましょう。
最近は、ホームセンターに良い物があります。
180〜400番で徐々に磨いて行きます。
 
 
こんな感じになったら次に、リムーバー・シンナーで塗装を溶かします。 サーフェーサーを塗って取りあえず完成です。  
 

☆ 2012年8月25日各部測定。♪
旧車マニアの皆様、残暑お見舞い申し上げます。
本日は、現在製作中のトヨタ2Tピストン改使用G161Wの各部加工に入る前のデーター収集です。

先ずは、JUNオートさんに依頼をしていたバルブガイド青銅製入替&シートカットが出来上がりました。
ここから、最終的なバルブセット長・燃焼室容積の変更・ポート研磨等々を行います。
でもって、ノーマルの燃焼室容積・STDピストン→バルブ再接近クリアランス・ピストントップランド容積を本日測定しま〜す。
 
用意する物、ビュレット・加工アクリル板・やる気?他 100CCビュレットで〜す。  
 
先ずは燃焼室容積の測定。
5o厚のアクリル板に小生はグリスを塗布して固定します。
液体は灯油を使用します。
結果燃焼室容積=60CCでした。
 
 
続いてSTDピストン→バルブ再接近クリアランスを計測します。          クランクシャフトを組み付けて ピストンを挿入し  
 
バルブリセス部分に粘土を詰めて ヘッドを載せて、今回は3通り計測します。
ノーマルバルタイ&IN104 EX110&IN107 EX107時
 
 

今回の再接近クリアランス測定の目的は、トヨタ2Tピストンを改造する上でパルブリセスを何処まで追い込むか?
その結果で今回カムを製作しますので作用角・リフト量の選定の為のデーター取りです。
 
結果はIN104 EX110中心角時にはIN4.8o EX3.2oでした。 次に、ノーマルピストンのトップランド容積を参考までに測定します。  
 

DOHCピストンのトップランド容積を測定する場合はまず、ブロック面より凸部分の測定。続いて画像の様に下降させて下降時の容積を算出します。
最後に下降時の容積から実際の容積を引いて算出します。このエンジンの場合、0.5O/S・凸3.0o・下降=17.8oでトップランド容積22.1CCでした。
 
 

以上の結果を基に次回は、カム作用角・ヘッドプロフィール等を掲載しま〜す。
 

☆ 2012年8月21日オリジナルピストン製作(.2)♪

2012年8月21日田中工業さんより連絡あり。

本日mailにて以前に加工依頼をしておりました、トヨタ2T改G161W用1700CCピストンの途中経過が来ました。
基本的には加工成功です。
但し、純正ピストンよりバルブリセスを1o少なく加工してあります。
田中工業さん曰くピストンの耐久性を考えるとこの辺が落とし所かと。
しかし、ここからが大変です。
別の、G161Wを仮組してSTDカム使用時のピストン〜バルブの再接近時クリアランスを測定しなければなりません。
と言うのも、カムシャフトをノーマル256度(64度)リフトが排気9.6o・吸気9.8oを280度(70度)に加工依頼をしているので、加工後のリフト量が決められません。
また、当初288度(72度)で加工予定でしたが、圧縮比の関係上(10後半で予定)288度ですと中速が乗りづらいかな? との田中工業カム先生の見解です。
なんたって、G161Wについて事例が無いので流石の田中工業さんも、小生と二人三脚状態です。
それでも、直打式トヨタ2TGのカムプロフィールを流用してのカム製作となります。

今後の完成までのステップ(小生担当)
1.別の、G161Wを仮組してSTDカム使用時のピストン〜バルブの再接近時クリアランスを測定。
2.ピストン加工完了・ボーリング完了後、各容積を測定し圧縮比を10.90:1近辺にするための計測と計算。
3.燃焼室・ヘッドG/K・ピストンのトップランドの容積を測定し、最終的にヘッド面研にて圧縮比を決めます(ピストンのトップランド・ヘッドG/Kを考慮しての燃焼室容積43CC)。
進捗は都度UPしま〜す。(年内完成するかな?)
 
依頼した設計図。 排気側リセスを残してほぼ完成の2T改ピストン。   
 

☆ 2012年7月16日オリジナルピストン製作(bP)♪
昨夜USAより帰国し若干時差ぼけですが、オリジナルピストン製作準備です。
ベレオーナーの皆様、G型エンジンのチューニングはパーツ探しとの格闘ですね。
同時期のニッサンA.L型、トヨタ3K.2TG.18RG・・・などなど他車は豊富なパーツが今でも復刻販売しているのに(-_-;)いすゞは限りなく無視状態ですね。
まあ、ベレットでしたら生存数が少ないので理解出来ますが、117はまだまだ多いので復刻パーツが豊富に有っても不思議では無いかと?
でもって、ベレットのチューニングでメジャーなのはG180Wベース2リッター版かな?
しかし、GTRはG161W(OHVブロックベース)はボアUPをと検討し、トモエ商会に特注依頼をしましたが金型も無く没。いすゞに問い合わせてもG161.180.200全て無し。
だったら、他車純正の代用しか無いかと。ニッサンRB26エンジンのピストン流用は実例があるがかなりの加工が必要なのと180のクランクが必要になるので候補脱落。
 
 
と言う訳でG161Wのピストンスペックを調べました。
ボア82o・ピン径22o・ピンハイト37o・バルブリセス=プロック面−3o・トップランド=異型5〜17o
候補はトヨタ2Tと3Tのピ ストンに決定。
2Tピストン=ボア85o・ピン径22o・ピンハイト39o。
ピンハイト39o 排気量1701ccになりますが、かなりの加工が必要です。
 
 
小生、今回は1700CC仕様にします。詳細は随時更新します。
完成した暁には限定販売各5セットを計画中です。
次回は、2T用ピ ストンは圧入タイプですのでフルフロー加工・バルブリセスの加工・トップランドの容積加工等々実施します。
 

☆ 2012年7月1日エンジン製作準備♪
旧車オーナーの皆様、愛車にとって過酷な季節がやって来ましたね。
先週は、長野県安曇野市のTさんのベレットを引渡して一件落着。
でもって今年もう一機自分用G161Wを製作中です。
現在、ヘッドをJUNオートさんに出し青銅バルブガイド入れ替え・面研・288°カム製作依頼を行っております。
今回は既に生産中止となったパーツの修正を行いました。
 

 
先ずは、チェーンテンショナーに付いているオイルパイプのボルト部分です。
このボルトは面にキズがあるとオイル漏れの原因となります。
取り外した時に丁寧に扱わないと没です。
小生のスペアエンジンもご覧のように以前このエンジン組んだ時?か
定かではありませんが・・・このパーツは生産中止です。
 
 
小生、旋盤は持っていないのでボール盤にボルトを噛ませて下にオイルストンを置いて少しずつ研磨します。 こんな感じで出来上がりました。  
 
続いてギアケースを洗浄するためテンショナーを外そうとしましたが。
何とネジロックを塗布してあり緩まずM6ネジが折れてしまいました。
どうしてこんな所にネジロックをしたのか?意味不明ですね。
 
 
こんな時、持ってて安心?ヘリサート用リコイルキット。 本来は、ネジが折れた場合、逆タップで取りますがしっかりネジロックが付いているのでボール盤でボルト毎穴を空けます。  
   
続いてリコイル用タップを立てます。 リコイルを挿入。  
   
最後に、タングの折取り。 完成です。今回使用したのは、リコイルキットM6×1.0用です。  
   

                                
☆ 2012年5月4日〜タイプTエンジンOH開始。♪
旧車オーナーの皆様。
イベントの本格的シーズン到来ですね。
私事で恐縮ですが、コールデンウィークは4月28 日〜5月3日迄東北旅行&北海道帰省で、4日から
まず先月エンジン載せ替えを行った大阪のSさんのエンジンを解析し、その後タイプTエンジン組立開始です。
Sさんのエンジン解析はベレット偏('2012〜)に掲載です。
 

 
タイプTエンジン組立前に前回の続きでクランクキャップのオイルクリアランスを測定します。
プラスチゲージを乗せて規定トルクで締め付けます。
 
 
0.051o理想のクリアランスです。 続いてタイプTエンジン固有のリアシール(オリジナル製作)を取り付けます。
溝に確実に挿入後カットします。
 
 
参考までに左は、タイプT以外のG161Wのリアシールです。
基本的に別エンジンですね。
クランクシャフトを締め付け後ピストン挿入です。  
 
今日は、ここまで明日以降続きを・・・・  
   

 
 
☆ 2012年5月5日 タイプTエンジンOH完成。  
今年のゴルデンウィークは帰省&武者修行?の為、イベントは全て欠席です。
でもって昨日の続きを早朝5時より開始(年を取るとこの時間が清々しいのです。)
 

 
元々付いていたネジ類は再使用しません。 昨日の続き、先ずは1番上死点を出します。  
 
続いてチェーン周りを取付てフロントカバーを装着します。 分度器を取付て再度1番上死点を検出し、分度器のTOPに自作の針でTOPを指します。
次にヘッドを乗せますがG型エンジンはヘッドボルトが2本スタットになっておりますのでチェーンブロックで載せます。
普通ののエンジンはノックピン式なのに・・・いすゞですね。
 
 
こんな感じで合体しヘッドボルトを締め付けます。これまた凄い?
締め付けトルク10sですよ。こんな非力なエンジンが?
国産で10sの締め付けトルクを要するのは現行のニッサンGTR位かと・・・
前回製作したエンジン(現在大阪のSさん搭載)のフィーリングが非常に良かったので、今回もバルタイはIN104°EX111°で自作、スプロケット使用です。  
 
各部品を取り付けます。フロントプレートも117&ベレ共通ですね。 当然ながらオイルパンはベレ用です。祝!完成です。
後は斜めタコ足(117用)がポン付け可能か?ベレット忘年会までには載せ替えたいと存じます。
 
 

 
 
☆ 2012年5月6日 タイプTエンジンOH完成(番外編)。  
ベレットをこよなく(いすゞ)愛する皆様。どんなエンジンも持病?の様な部分があります。
G161Wも当然多々ございますよね。
 

 
今回は、
持病の一つフロントカバーからのオイル漏れ対策。
画像の様に殆どのG161Wはクランクプーリーのオイルシール接地面が経年劣化で溝になっております。
このままシール交換してもシールが長持ちしませんね。
対策は、60〜400番のドリルに取り付けるサンドペーパーで磨いて、面の凹凸を無くす事でオイル漏れ対策になりますよ。  
 

 
 
タイプTエンジンの相違点一覧です。 
 
   

  
☆ 2012年3月20日久々のタイプTエンジンOH準備。♪
旧車オーナーの皆様、春分の日とは言え寒い日々が続きますね。
ほんでもって今日は、カムカバーの塗装とコンロットメタルのオイルクリアランスを計測します。 
  
   
カムカバーをブルーメタに塗装しました。 プラスチゲージを用意しコンロットメタルのオイルクリアランスを計測します。
ターゲットは0.051o
事前準備としてジャーナル部分を#400で磨きます。
手で触ってバリなど無い事を確認します。
メタルは亀有さんより販売しております。
注!G161Wはメタル幅22oと22.5oがあります。
因みにこのエンジンは22o幅です。
 
メタルをジャーナルにセットしプラスチゲージを乗せます。
ご覧の様に髪の毛程度の太さですので取り扱いは慎重に。
続いてコンロットが動かない様に注意しながら規定トルク6`で締めます。
1〜4番全て0.051o理想のクリアランスでした。
次回はクランクメタルのクリアランスを計測します。

  
☆ 2012年1月21、22日G161WタイプTヘッド製作&組立 ♪
     
   
   
前回でご説明の通りタイプTはヘッド&INマニ一体型ですので、ソレックス44φを取り付ける場合はポート研磨となります。 本来ですとリューターで行うのですが根気があればドリルでOK
研磨するボリュームを下書きしてから実施致します。
研磨の仕上げは小生は80番で仕上げます。 燃焼室から見た感じてす。
 
続いてバルブクリアランスを取る前にカムメタルのオイルクリアランスを測定
IN・EX共0.076_でした。規定範囲内です。 続いてバルブ組み付け。
最後に、バルブクリアランス調整。
このヘッドは冷間IN0.10_EX0.23_にセットしました。IN2箇所のシム2.2→2.1_手作業にて研磨大変です。

  
☆ 2012年1月14日G161WタイプTエンジン点検 ♪
今回からは、各部品の使用可否を点検します。
この作業が大事で、違う人が組んだエンジンですので、各部品・ネジ等、本来の部品を使用しているか?
間違った組み方をしていないか?など慎重に検索しないとトラブルの原因になります。
   
   
先ずはクランクシャフトのジャーナル部分をピカールで磨いてみる。
状態があまり良くないがそのままSTDサイズで使用予定。 次回オイルクリアランスを測定します。
軽量バランス取りクランクシャフトなのでこのまま使用したいです。
このエンジン各部の加工はプロの仕事ですが、素人作業?も多々見受けられます。 例えばカムのジャーナルキャップのスタットボルトが3本短い物が付いている。
しかもしこの部分は2.2`で締め付けるので焼き入れボルトで無いといけないのだが・・・・
 
ナットも違う物が付いていたのでいすゞより新品を購入。
凄い!関東いすゞ(熊谷)は在庫がありました。
続いてリテーナ下部とステムの余裕寸法を測定。
14_=(15_−余裕寸法1_)なのでリフト量14_までOK
前回の説明の通りG200用新品バルブ仕様です。
シート当たり面も約1_でこの部分はプロの仕事ですね。
バルブステム・シート新品で良い仕事してます。 次回はINポートをソレックス44φ用にポート研磨を実施します。

  
☆ 2012年1月9日初期G161W研究その2♪
今日は成人の日ですが、このエンジンは昭和43年製ですので44歳ですか。
今日は、中期G161Wとの相違点を検証すべく全バラシを行います。
     
当然117クーペ用ですのでプーリー周りは互換性はありません。
しかし、前のオーナーが中途半端?にチューニングしているので、同時に解析が必要です。
斜めポートのヘッド・EXマニは若干の加工で使えそう?です。
因みに、117HMオーナーの『カタカタ625さん』曰く、
    117用G161W:直付けキャブ+斜めEXマニ=タイプT(〜1969年)
               :直付け+通常EXマニ=タイプU(1970年)との事です。(凄い)
贅沢なALLアルミのオイルパン。ベレットGTR用はフィン部分は鉄板ですので、
フィン部分をベレットにと合わせましたが別物(ネジ位置が微妙に違います)。
他の自動車メーカーでは考えられませんね。
因みに、ニッサンL型のアルミオイルパンは当時レース用オプション品でした。
これはベレットGTR用てす。
 
寒いのでストーブを使用、
ついでにフライホイールをストーブに乗せてリングギア入れ替え一石二鳥?
入れ替えることでセルモーターにも優しく。
ピストンは0.5オーバーサイズ(新品)
ご覧の通りクランク・コンロット軽量加工・チェーン周りも新品。
コンロットも基本に忠実に軽量・バランス取り。プロの仕事ですね。
しかし、メタルSTDは再使用不可ですね。
(亀○エンジン製を使おう)
クランクも軽量バランス加工。
中期との最大?の相違点、クランクシャフトのリアシールがゴム製でなく布ベルト製。 当時国産エンジンはこの方式を良く使っておりました。
小生が知っているのは、ニッサンU20エンジン
(フェアレディーSR311)
当時はこれをヒゲゴジラと呼んでおりました。
これは中期G161Wのリアシールです。素人でも上の物とは区別が付きますね
次回から、組立ますがコンセプトを思案中です。

  
☆ 2012年1月7日バルタイ取り直し。♪
ベレットオーナーの皆様、本年も宜しくお願い申し上げます。
小生もいろんなエンジンをいじりましたが、こんな最低な作りのエンジンは中々ありません。
やはり出来の悪い子供 ほど可愛い?の法則でしょうか。
そこで今回極寒の中、自作スライドギアを製作し、再度バルブタイミング取り直しにチャレンジ。 
       
用意する物、ノーマルギア・寒さに折れない精神・ボール盤等・・ 先ずは、2枚のカムスプロケットのセンター(18_)をボルトで固定し半円面して固定しボール盤にて穴あけ作業。
尚。ドリル刃はボルト部分8.5_・ノックピン部分は8_を使用。
左のギアの様に楕円に加工し±10°程スライド出来るようにし、タイミングチェーン1コマの中間をフォロー出来るようにします。
 
ダイアルゲージ・分度器をセットしバルブタイミング測定。 ダイヤルゲージでEXカムトップを確認し中心角を確認。
この場合中心角99°でしたのでスライドギアで 111°に調整。
こんな感じでスライド出来ます。
因みに、トヨタ・ニッサンはオブション品が有るのに・・・・
こちらは、IN側104°セット後。
念のため1番上死点時の4番オーバーラップ側はこんな感じです。
詳細は、IN上死点前28°下死点後56°、EX下死点前57°上死点後15°で中心角104°−111°です。

☆ 2011年12月24日研究材料購入
いすゞマニアの皆様、今回からG161Wのルーツ?を若干でも知りたく
で先週ヤフオクに出品されておりました1968年製(初期G161W)を購入しました。

○このエンジンの歴史について。
所有者は埼玉県三郷市のSさん。ベレ2台から117ハイドメイドと乗り継ぎそのエンジンとの事。
途中までOHを行ったがボデーを手放しエンジンだけ残ったのでこの際エンジンも手放す事に。
当然途中まで手を掛けてから数年経過しているので再度OHを実施致します。
現在の仕様は、ヘッドはバルブをG200W用に変更(新品)バルブシートも入れ替え済み。
ポートは段付きを取る程度に研磨。プロック側はピストン0.5オーバーサイズ新品
また、G200Wバルブ対策でバルブリセスを変更処理。
                       
クリスマスイブに会社の軽ワゴンでハンドキャリー。
こんな感じでピストンは0.5オーバーサイズ新品、
セル・オルタ等OH済み品も付いてます。
エンジン番号43番
木箱から吊り上げてエンジンスタンドに取り付けます。  
EXポートの形状、上が中期、下が初期ポートが初期は大きいです。 EXマニもご覧の通り太いです。
クランクシャフトは何と4穴。 当然フライホイールも左が初期、右が中期。

尚、重量は量っておりませんが持った感じはほぼ同じかと?(後日計量します)

オイルパンはALLアルミ製。 初期最大の特徴の一つINマニ部分の形状。

ヘッド&マニ一体型

EX側はフランジ部分が斜めにポートも大きいですし
中期よりポートのRが理想的な角度です。
G200Wのバルブを入れる為、バルブシート交換とリセス加工済み。
ヘッドは面出し程度の研磨済み。
次回から初期・中期の細部を比較します。


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☆ 2011年11月27日最終組立。
前日、新潟のサンサさんよりバルブシムを譲って頂きヘッド完成
でもって、ヘッドを乗せてバルタイを取り先ずは完成。
   
ヘッドを乗せる時は1番ピストンを上死点前90°の所で
セットしてから乗せます。
バルブ・ピストンの干渉を回避するため。
(あくまでも個人の意見です。)
小生は亀さん製分度器を使用しております。
針はハンガーで自作。
また、プーリー部分は内径25_のスペーサを自作。
ヘッドボルトを数回に分けて締め付けます。
なんたって締め付けトルク10キロですから。
続いて、カムをセットし1番上死点にセットします。
色々なバルブタイミングと取り方がありますが、小生は
中心角で取ります。
このエンジンはカムはノーマルですので
IN 104°EX111°で取りました。
祝)完成です。
 

☆ 2011年11月13日ヘッド組立。
この土日は小春日和で旧車オーナーには絶好の車いじりorドライブ日和ですね。
   
そんでもって今日からヘッド組立開始です。
エンジンのパワーはヘッドで決まると言っても過言でないと存じます。
なので、今日から結構本気で取り組みます。
先ずは用意する物、コンパンド(細目)・光明丹・タコ棒・本気モード。
コンパンドを画像の様にシートの当たり面に塗ります。
続いてタコさん吸盤にバルブを付けてスリスリ・コンコンと!!
(修行僧で無いと理解不能です。)
適度に中止し、光明丹を付けて当たり面を確認。
光明丹は、灯油又は、CRC等で溶かします。
 
一気にスコーンと(これも修行僧で無いと理解不能です。)何時でも伝授致します。 EX側完了。
続いてバルブ組み付け。
(専用工具のスポンサーはサンタさんです。)
カムを取り付けて。
バルブクリアランスを測定。(小生は冷間0.20oに設定)
いすゞ指定は0.23oです。作用角を微調整?です。
結果、1・2番OK3番0.15o・4番0.18o。
3番の修正は0.05o=0.20−0.15oですのでバルブシムを0.05o研磨致します。
リフターをタコ棒で外し、画像右のシムの厚さを測定。
マイクロメーターで測定、厚さ1.85oですので1.80oまで研磨し再度組み付けて測定します。来週はIN側を行い。ヘッドを乗せます。

☆ 2011年11月12日ブロック組立
昨夜は、大阪のお客様と東京の赤坂にあるDIAMOND MOON(矢沢 永吉のお店)で飲んで深夜帰還。
そんでもって、腰下組立開始。 
   
先ずは、砂抜きを打ち込みます。綺麗でしょ。 次に、クランクメタルを乗せ亀有エンジンワークス販売の
バーダルスプレー(エンジン組み付け用)を使用。
クランクのリアシール&スペーサです。
何故か?このエンジンをばらした時にスペーサが入って無かった???
スペーサは大きめに出来ております。
オーバーラップする部分はブロック側゛に入れてからキャップ取付。
 
規定トルクまでは数回に分けて締め付けます。 続いてピストン挿入。
ピストンリングコンプレッサーはサンタさんより借用。
有り難うです。
各リングのカジリに注意しながら約120°合い口をづらします。
す〜っと挿入。
全てのピストン挿入後は1番上死点を出してから各部品取付。 テンショナーは交換ですね。左が付いていた物。
各ボルト類はヘキサゴンに交換。 オイルパンも新品ボルトに。
各部品を取付けます。プレッシャースイッチ類も新品に。
エレメントはトヨタ4AG用。
ブロックは完成です。
後は、ヘッド完成まで冬眠状態です。

☆ 2011年11月8日ホーニング 
   
昨日、フレックスホーン&タービン油が届いたので早速午後から仕事をサボってトライ!
因みに小生のエンジン程度が良くないので本来フレックスホーン240番がメジャーですが180番を使用します。
ここでフレックスホーン豆知識?です。
グリッドは以下の表の通りですが、小生がチョイスしたのはGB−83.0のSCタイプです。
GB−83.0=(適用内径79.0〜83.0_)SC=シリコンカーバイト(鋳鉄には最適)
詳しくは、http://www.yuko-corp.co.jp/flexhone/ に出ています。
こんな感じで・・・因みに赤っぽいのはオーバーヒート痕ではなく光の加減です。 フレックスホーンを中速ドリルに取付てタービン油をタップリと付けて約1分(40往復位)ホーニング実施後のシリンダーです。クロスハッチが出来ました。
クロスハッチが出来汚れ、細かい傷が解消されました。
 
各機関ジャスト1分で実施。良い感じに仕上がりました。
次回は、ブロック組立に入ります。

☆ 2011年11月5〜6日ヘッド分解・ポート研磨 
           
先ずはバルプリフターをタコ棒で抜きます。 続いて、コンブレッサーでバルプの取り外し。
      注!コッターピン紛失。
箇所を間違えない様、リテーナー・スプリング・コッター等を画像のように 続いて、バルプの清掃はボール盤で行うと早いです。
 
こんな感じで。シート面は研磨しない様に注意。 ポート研磨はこのエンジンの場合、排気量そのままなので段差修正程度に。
IN側は、逆さに見た所です大きさは変更せず段付きを取ります。 EX側は、罫書いた分直径約5o位はガスケットより小さいので合わせます。
カーボン落としはこのワイヤーブラシが最高てす。 こんな感じに仕上げ。因みにIN側です。
ヘッドを洗浄する前に、スタットボルト・オイルラインプラグを抜きます。 オイルラインプラグは画像のヘッド後ろ2箇所と上部2箇所の4箇所外します。
洗浄後は各部タップ・ダイスを立てます。 今日はここまで。
次回はバルプすり合わせOrホーニングを行います。

☆ 2011年11月03日 ブロック組立準備 
                   
先ずはブロックをメタルクリーンに漬け置き。 洗浄後、再びエンジンスタンドにセットする前にミッション側の抜いた砂抜きを新品に。
こんな感じに打ち込みます。 ピストンの重量合わせ。540グラムに統一。因みにコンロットは690グラム。
 
ピストンピンを抜くときは無理せず手で触ってチョット厚いかな?位暖めて。 続いてジャーナル部分をピカールで細かい傷を研磨。
メカニック修行時代は洗浄とこの作業が主ですね。 左側が研磨後違いが解ります?
クランクキャップのネジ穴を修正後メタルを乗せてオイルクリアランスを測定。 プラスチゲージを用意。
ジャーナル部分にプラスチゲージを乗せます。 キャップを乗せ規定値に締め付け。
再びキャップを外し測定。0.051o理想のクリアランスです。 コンロット側も測定。
こちらも0.051o理想のクリアランスでした。 ブロックを化粧し各部タップを立てます。
後は、フレックスホーン到着次第ホーニングし腰下組立開始です。

  
☆ 2011年10月22日 本格的にエンジン製作開始♪ 
   
@カムカバーを外し1番上死点を確認後ヘッドを外す。
AいすゞのG型ツインカムエンジンは他社のとは違いヘッドを降ろす前にカムを外す?

カムスプロケットは付けたまま脱着。

このエンジン元々現在のベレに載っていたエンジンだが・・・・
過去に組んだ形跡が。スプロケットに罫書き痕が(わかりますか?黒い○の中です)
 
ベットを外し燃焼室確認。まあこんなかな? ピストンの焼け具合も均一ですね。
各部品を確認、ピストンは再利用の予定。クランクシャフトは0.5アンダーサイズ。
やはり過去にオーバーホール?
多分、小生が3年前に購入する前にメンテせずそのまま23年ぶりにエンジンを始動したのかな?メタルはキズが多く再利用は不可能。
STDサイズ新品メタルしかないのでクランクシャフトは新潟のサンタさんより譲っていただきました。感謝
まあ、それにしても23年間寝ていた車なのでウォータジヤケットの錆びとオイルパン内部の固形化したオイルには脱帽です。 綺麗に洗浄する前にヘッドボルト・クランクキャップのネジ穴修正。
今週はここまで。